Espera-se que as cidades africanas tenham um aumento significativo da população nos próximos 30 anos. De acordo com as projeções das Nações Unidas, essas cidades receberão mais 900 milhões de habitantes até 2050. Essa mudança demográfica criará oportunidades e desafios que remodelarão a natureza e a estrutura dessas cidades. Esses desafios incluem a necessidade de crescimento econômico, aumento da demanda por habitação e infraestrutura e o desenvolvimento de sistemas de transporte complementares. Até agora, a maioria das cidades africanas respondeu a esse rápido crescimento populacional com padrões de crescimento horizontal que expandem as periferias da cidade, aumentam a fragmentação social e, por fim, levam a uma maior dependência do carro.
Devido à irregularidade e ao mau planejamento dos padrões de expansão urbana, muitas vezes há uma deficiência de mobilidade que requer grandes investimentos em infraestrutura viária. Novas redes rodoviárias são construídas e as existentes são reabilitadas para acomodar mais carros, conectando efetivamente os centros das cidades existentes às suas fronteiras em expansão.
Em 2022, a administração da cidade de Adis Abeba inaugurou projetos viários em toda a cidade, totalizando quase 20 km de extensão com larguras entre 13m e 120m, para complementar o crescimento da cidade. Lagos, a cidade com maior população do continente, reabilita 175 viadutos e vias rápidas desde 2019 para resolver os problemas de mobilidade da cidade. Nairóbi também iniciou projetos de rodovias de até 27 km para reduzir o congestionamento da cidade e ajudar a facilitar o fluxo de tráfego em todo o corredor norte.
À medida que os projetos rodoviários são implementados em várias cidades africanas, viadutos, vias de mão dupla e pistas múltiplas alargam as estradas e afastam ainda mais a arquitetura da cidade. Grandes estacionamentos formam obstáculos entre pedestres e edifícios, aumentando a escala em que as pessoas se relacionam com a cidade. Essa relação projeta o veículo como único meio de interação com a cidade ao mesmo tempo em que aliena as razões da circulação pedestre. Na ausência de sistemas de transporte público adequados, os passageiros respondem possuindo mais carros particulares, tornando as viagens entre qualquer área da cidade impossíveis sem eles. Essas cidades tornaram-se dependentes do carro, levando a um declínio na intimidade do pedestre com o ambiente urbano.
Além disso, à medida que as cidades africanas evoluem para novas formas dependentes do carro, as tipologias que abrigam seu comércio informal ainda atraem pedestres. Várias formas de arquitetura informal são as razões pelas quais as pessoas caminham para interagir com a cidade. Por exemplo, pequenos quiosques em áreas residenciais incentivam os residentes a fazer caminhadas curtas desde suas casas, em vez de dirigir até os shoppings. Lojas de varejo que são extensões de casas nas ruas atuam como pontos sociais para as famílias vizinhas. Os mercados informais da cidade com arquitetura de pequena escala, como tendas e barracas de madeira, exigem que os clientes caminhem e interajam com eles. Restaurantes que se espalham na beira da estrada ativam a rua e criam uma conexão entre as pessoas que passam e o encontro informal. Através desses exemplos, formas urbanas informais criam uma relação direta e menor entre as pessoas e a arquitetura.
Os espaços informais são estruturas temporárias que aparecem e desaparecem dentro dos espaços urbanos, tornando-os transitórios por natureza. Esta qualidade única permite que eles mudem a forma e a configuração espacial das redes viárias, atraindo constantemente os pedestres para experimentar os novos tipos de espaços que a arquitetura informal oferece.
Num esquema informal, os proprietários destes espaços comerciais também atuam como designers. Eles se envolvem na personalização em massa de seus espaços para refletir os produtos que vendem, criando uma interface espacial distinta que anuncia os produtos e atrai os clientes para se envolverem com a fachada da barraca como uma galeria de compras. Pode ser uma fachada de chapéus e bonés para uma chapelaria, uma elevação escalonada de mantimentos para uma mercearia ou uma cortina de vestidos para uma loja de roupas. Essas fachadas convidam as pessoas a interagir intimamente com elas, ativando todos os sentidos, tato, olfato e som, como formas de se envolver com a arquitetura.
Embora a arquitetura informal seja essencial para os moradores das cidades africanas, os diretores de desenvolvimento dessas cidades a ignoram nas decisões de planejamento urbano. O projeto viário é projetado como uma grande infraestrutura que prevê um certo tipo de futuro para a cidade, mas não complementa suas realidades atuais. As passarelas de pedestres ao longo das estradas não são construídas para harmonizar com as formas arquitetônicas informais existentes. Os viadutos movem carros e pessoas para níveis acima dos espaços informais, e os padrões de desenvolvimento implementam políticas que erradicam o varejo informal para abrir espaço para projetos formais.
Em vez disso, a relação da arquitetura informal com os residentes nas cidades africanas apresenta uma oportunidade para novos tipos de urbanismo. Aquele que é informado pelas realidades desses espaços informais, acomoda-os dentro do projeto de infraestrutura rodoviária e possui regras de zoneamento que incentivam pequenas unidades de varejo a uma curta distância de corredores de trânsito rápido. Com isso, a área urbana pretende ser uma cidade caminhável, inclusiva, compacta e amigável para pedestres.
